在Windows XP时代，浏览器里国产的遨游、猎豹、360甚至还有UC都很能打。但大家都没有什么质的突破，只能做一些本地化功能，再加上各种符合用户体验的小创新，但没有好的插件，没法吸引高端用户，没法发展成品牌用户。再后来，Chrome 一统天下，Edge替代IE崛起，曾经的百花齐放，最后变成一声叹息。

  

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笔者公司上线了一款产品，只有两个主要功能：签到，购买车辆相关商品。公司希望可以通过签到功能提供的现金奖励，为产品带来用户并维持用户的活跃率，曝光商品。 签到功能逻辑：被认证为私家车主的用户，每月最多可以签到10次，每签到一次领0.2元，当月的第10次签到可以额

签到功能在互联网产品中十分常见，其通过给予用户一定的物质奖励或精神奖励，吸引用户持续的进入产品并完成指定动作。该功能常被期待可以提升用户打开产品的频率，提升活跃度，培养用户使用产品的习惯。本文作者上线了产品的签到功能，结果不尽如人意，对此进行了总结复盘，一起来看看吧。

笔者公司上线了一款产品，只有两个主要功能：签到，购买车辆相关商品。公司希望可以通过签到功能提供的现金奖励，为产品带来用户并维持用户的活跃率，曝光商品。

签到功能逻辑：被认证为私家车主的用户，每月最多可以签到10次，每签到一次领0.2元，当月的第10次签到可以额外领取8元钱，相当于一个月最多可以领取10元钱，满10元可提现。签到行为需要用户手动点击按钮完成。团队原本的预期是超过50%的用户会签到5次，30%的用户可以签到10次。但上线后，发现并未带来预想的效果，最终宣告功能失败。

下图展示了最近某月新用户签到功能的数据情况。

注：

数据已脱敏； 产品留存很低，基本无老用户； 每日获客匀速，不存在月底大量获客。

在该月新增符合条件的用户中，65%会参加签到活动，但参与活动的用户中，76%只签到1～2次，仅有16%的用户签到了5次，而能够签到10次的用户仅占不到12%。

实际数据与预期的数据相差较大，功能并未按照预想那样，吸引用户持续的进入产品，未带来明显的促活效果。我们对此结果进行一些原因上的探究。

想要用户持续产生签到行为的前提是：被活动触达>>对活动产生兴趣>>具有参与的能力。本片文章从“对活动产生兴趣”这一前提分析原因。

对活动产生兴趣 产品采用付费推广的方式，与某停车APP合作，在其用户使用APP的关键路径上设置了广告曝光，为了让看到广告的用户产生兴趣，项目组喊出了“新用户签到1次得10元停车券”的口号，吸引停车APP内用户点击跳转至小程序参与签到活动，并在用户签到后提示用户再签到9次即可再得10元。

项目组认为，用户有车是产品的目标用户，且如果乐意领取停车券，说明用户有薅羊毛的意愿，在用户领到停车券后，可以用产品内部的”羊毛”留住他们。但却忽略了两个关键信息。

信息一：两个“羊毛”间产生了锚定效应 同样是获取10元“羊毛”，停车券只需要用户参与一次即可获得，签到的10元奖励，需要用户操作10次，更何况每月后10天开始签到，最多只能获得1.8元。而在用户体验的路径上，先告诉用户签到1次，可以获得10元停车券，再告诉用户继续签到9次，可以获得10元奖励，这时就会产生锚定效应。

锚定效应：心理学名词，指的是人们在对某人某事做出判断时，易受之前的信息影响，以该信息为基准，影响判断。其普遍存在于生活的方方面面，比如常见的划线价格就是利用该心理现象。

在本次活动中，用户第一信息是“参与签到1次获得10元”，获得后再看到“签到10次再得10元”时，会将第一个活动作为参照点，对比两者的付出与收益，从而认为后者“不值得”，对第二个活动的参与意愿大大降低，不愿继续签到。

列举一个成功应用锚定效应的签到活动：下图是某银行的签到功能，提供两次奖品，分别为签到3天给5元，再签到4天给15元。相比之下，第二次的奖品明显更大(3倍)，而付出的成本几乎一样(仅多签到1天)，在这种对照下，用户会更加希望获取到第二次奖励。实际中将这个活动介绍给朋友，绝大部分人都完成了7次签到。

对比俩个活动，我们公司将第一次签到行为的价值锚定到一个很高的点，后续的签到行为价值却直线下降，用户自然觉得“不值得”继续签到，而银行APP的签到，同样是完成两次任务总计获得20元，但其第一次奖励将用户每次签到价值锚定为1.67元(5/3)，第二次奖励将用户每次签到价值升到了3.74(15/4)，第二次的价值更高，用户自然乐意继续签到。也由此造成了同样是通过奖励吸引用户签到，数据表现却不相同。

以锚定点为参照，当事物与其对比后显得”更合适”，该锚定就会起到促进用户行为的作用，让用户更乐意点击，当事物与其对比后显得”不合适”，该锚定就会起到阻碍用户行为的作用，让用户放弃点击意愿。

大部分产品的签到功能都是通过物质奖励(或间接物质奖励如可兑换礼品的积分)吸引用户，因此在设计签到奖励规则时，要注意锚定效应的存在。在签到奖励能够吸引用户的前提下，可以适当的降低前几次的奖励价值，同时明确标注出以后的奖励价值，让用户产生感知，进而持续进行签到。

信息二：高估了10元现金对于用户的价值 对于公司而言，用户每月只需要点击按钮10次，就送给用户10元现金，是一笔不小的支出，因此，从公司的视角来看，认为每月10元的奖励是很有“诚意”的，用户也应该喜欢这种“诚意”。但用户了解奖励后，会在心里做多方面的衡量：

一方面：奖励对于自己的价值有多大。

用户看到奖励后，通常会将奖励与自己生活中的某些信息关联，将生活中的信息作为判断奖励对于自己价值的标准，通常会遵循“就近原则”，在生活中和奖励联系越紧密的物品/心理越容易被联想到而成为对比对象。

比如：

如果奖励是10元外卖券，用户很可能会将自己平时点外卖的花费与10元做对比，看10元在其外卖单价所占的比例； 如果奖励是一个专属纪念品，用户会将对该纪念品的喜爱程度作为奖励价值的参考依据。 项目使用10元现金作为奖励，没有提供其他的参照物，此时，用户很容易使用自己所拥有的财富与奖励金做对比，对比之下，10元的签到奖励就会显得很少。

针对这种情况，可以通过转变物质奖励的形式，影响用户的判断标准。比如，将奖励改为几张5元停车券，生活中停车费是与停车券紧密联系的，用户很容易能够联想到，这样，用户的对比信息大概率会变为与停车费用做对比，奖励所占的比例会大幅提升，参与的意愿也会更强一些。

一方面，根据对自己的价值判断值得投入的成本。

用户明确了奖励的价值后，会和奖励获取规则做对比，判断是否愿意为了奖励按照规则付出相应的成本。如所需要付出的成本，对用户而言超过了奖励的价值，用户也就不会参与，而如果成本不高，即使奖励价值并不大，用户也可能会参与。

比如，10元的奖励，需要邀请5个朋友注册才能获得，对于大部分用户而言获取的成本很大，需要消耗其社交关系，用户基本很少会有参与欲望，但如果是只需点击一次就能获得，用户大概率会参与。

项目组设置的规则需要用户签到10次，加大了用户的获取成本，且产品未提供明确价值，用户需要“特意”进入产品签到，更加加剧了用户的付出感，降低了用户的参与意愿。

信息三：奖励反馈的及时性 人类天性就是热爱即时满足、讨厌等待，越是立即能够得到的奖励，用户对其感知越为强烈，越想要获得。如果奖励不是及时获得，用户就需要付出更多的耐心。同等奖励下，随着获得期限的增加，耐心会越来越低，获取奖励的意愿也会逐渐降低。

按照规则，用户需要满足每月签到累计10天才可以获得10元奖励提现，而非每次签到后立即到手现金。对于用户而言，奖励的反馈周期过长，前9次签到后获得奖励的感知并不强烈，因此参与意愿也会受到影响。

活动设计之初，没有充分的考虑到这三方面的信息，使得上线后用户参与活动的意愿并不高，反映到数据上就是，即使已经通过其他方法吸引用户完成第一次签到，但无法吸引用户继续签到。

以上是从“对活动产生兴趣”角度对本次签到功能数据表现未达预期的原因分析。

作者：海先生，公众号：慢言录

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本来想注册“嘀嗒出行”的北京车主王晓琳，最近被一款名叫“滴答顺风车”的换皮APP给骗了。 今年8月初，她第一次使用“滴答顺风车”，被强制收取了9块9的车主认证费，最后不仅没有注册成功，连对方客服电话都没能打通。 当她将个人遭遇发到黑猫投诉平台上后，才发现受骗的

山寨APP的存在已经十分常见，用户们可能一个不注意，就会被“长相相似”、甚至经营方式也相似的山寨APP们欺骗。那么为了避免这类现象的发生，应用商店需要解决哪些问题？本篇文章里，作者就山寨APP的现象进行了解读，一起来看。

本来想注册“嘀嗒出行”的北京车主王晓琳，最近被一款名叫“滴答顺风车”的换皮APP给骗了。

今年8月初，她第一次使用“滴答顺风车”，被强制收取了9块9的车主认证费，最后不仅没有注册成功，连对方客服电话都没能打通。

当她将个人遭遇发到黑猫投诉平台上后，才发现受骗的不止自己一人，更有用户称自己被诱导购买了两年588元的VIP会员。

购买了588元VIP会员的陈鹏表示，“苹果和各大安卓商城都上架了‘滴答顺风车’，从标识和文字以及应用介绍，都碰瓷嘀嗒出行。”

如滴答一类的所谓山寨APP，正是通过盗用正版APP的图标和名称，来侵害用户权益，从而谋求非法获利的应用软件。

山寨APP的危害，并不亚于木马病毒。

北京高勤律师事务所合伙人王源告诉盒饭财经，这些出现在诱导链接中的山寨APP，与正版APP具有高度相似性，一旦下载，容易很隐蔽地违法收集用户个人信息，尤其是通讯录和行踪轨迹等。此外，山寨APP也经常频繁弹窗提示兑奖、扣费等，进而实施金融诈骗。

作为山寨软件过滤器的应用商店， 尽管近些年来不断在提高审核能力，但仍然难以避免其成为山寨软件的重灾区。

仅去年一整年，苹果App Store就封杀了6.35万个盗版APP。凭借封闭生态，安全系数更为强大的App Store尚且如此，更开放的安卓系统，在海量的山寨软件面前，面对的无疑是一个更复杂的治理环境。

01 互联网领域，一直是山寨APP泛滥的重灾区。

2018年社交电商风起云涌之际，拼多多成为卷入“山寨漩涡”的明星公司，身后尾随了一大批山寨APP。它们与拼多多仅一字之差，如“平多多”“品多多”“聚多多”等。在早期运营中，这些真假难辨的名称，足以迷惑住偏远地区用户群，老龄人口更是受骗的高危人群。

除了名字，山寨APP连经营模式也模仿。 比如，一款名叫拼趣多的高仿软件，试图模仿社交电商，但设计出的拼团购，单人也能下单，“拼团购”功能形同虚设。

但在用户活跃度上，拼趣多还是扑棱了两下。据拼趣多官方资料，自2017年7月9日正式运营以来，平台已累积接近两百万用户量，月均流水接近500万。

生命力顽强的高仿APP们之所以层出不穷，也与背后技术门槛不高有关。

盒饭财经发现，一些科技公司在知乎上会做广告宣传，称自己有类似于抖音的短视频APP源码；B站上，更是能直接搜到“仿抖音快手”的各类开发教程。

制作山寨软件，在黑产市场，早已暗中形成了一条隐秘而稳定的产业链。

对于成熟的山寨软件开发者来说，几天时间内就可以做出一套前端框架。服务器、源代码、域名、服务商这些内容的创建，通过网上租赁的方式就可以解决。

像一款苹果应用商城里上线的借贷类APP，有的黑产从业者报价5500元，能达到1:1级别的复制，但这并不包括后续每月的运营费和其他费用。假如仿冒一些上市公司的软件，报价甚至高达近三万元，20天就能完工。

如果想要让这些仿冒APP成功上线苹果或者安卓的应用商店，只需要在完工后支付相应的费用即可。

在捞钱的套路上，山寨APP也想了很多办法。

比如，一款成本极低的山寨软件，只是顶着与正版极其相似的名称和图标，仅仅通过替换正版软件的广告商、收集用户隐私这两种方式，就能赚取巨额的广告费、窃取用户数据完成诈骗。

苹果App Store上甚至专门出现了一类奉行“免费订阅+订阅扣费”的诈骗软件。

比如一款不起眼的“PDF阅读器”，一度是美区Mac App Store里下载量最大的APP。这类小体量的APP诱导性极强，用户安装完成后在使用过程中，页面会弹出一系列欺骗性十足的按钮，三两步就能误导用户订阅，当免费试用期过了之后，“订阅”就开始悄悄地扣费了。

为了让更多用户看见然后订阅，很多山寨软件往往还会通过刷下载量和评论的方式来提高曝光率。

今年2月底，软件开发者凯文 · 阿彻(Kevin Archer)发现，自己开发的“Authenticator-2 Factor app”软件被一款俄罗斯软件山寨了，“Authenticator-APP”，它的名字与正版十分相似。

这款山寨软件要求用户在初次使用时，就得在应用商店进行评价为其增加软件热度。

而且，Authenticator-APP同样采取“订阅制”，一旦用户忘记取消订阅，每周就要支付3.99美元的订阅费。

02 无数山寨APP，暗藏在很多来源不明的链接和应用商店里。每年监管重压之下，都会对这些危险软件，进行一波集中清理下架。

但由于很多APP的开发技术是开源的，山寨APP在网络空间中，很容易打一枪换一个地方。

这也直接造成安卓应用商店成为山寨软件滋生的“沃土”。

王源告诉盒饭财经，因为安卓系统具有开放性，“山寨”APP容易出现在安卓系统的手机中，而监管对违法违规收集个人信息的APP进行“点名”“下架”行动中，也主要是针对安卓系统的APP。

国家网信办反诈中心于2022年发布的数据显示，4.2万个仿冒APP受到排查打击，并纳入国家涉诈黑样本库。

更重要的是， 山寨APP数量，还会随着正版软件的热度水涨船高。

360公司首席反诈骗专家裴智勇曾介绍，当一款正版APP数量超过5000万时，市场上至少会尾随700种各式各样的山寨货，而低于10万的APP身后也会有二三十个“盗版”跟随。

在应付猖獗的山寨风险软件这一点上，苹果App Store同样无法做到万无一失。

2014年8月，上海陆家嘴国际金融资产交易市场股份有限公司（下称“陆金所”）在日常安全监控中，发现在苹果应用商店上，暗藏着一款山寨版陆金所官方应用。

这个盗版软件存在安全隐患，可能会误导用户，陆金所要求苹果下架侵权隐患APP，但没有得到苹果的正面回应，3个月后，陆金所直接向美国北加州旧金山地区法院递交了起诉状。

事实上，苹果商店中出现虚假山寨软件并不是新鲜事，比如，曾经出现的《Temple Jump 》《Plant vs. Zombie》，就分别模仿了《Temple Run》《植物大战僵尸》。

03 想要彻底治理山寨APP，目前仍是一道难题。

2022年8月1日起施行的《移动互联网应用程序信息服务管理规定》中，加强了应用商店的个人信息保护、内容审核、数据安全责任。

为了解决安卓系统开放性带来的APP审核标准不统一难题，隶属工信部的中国信通院泰尔终端实验室特意研发了一套 “APP签名服务系统” ，用于构建统一的APP认证签名体系，从APP各个环节中提升可溯源性，并推动解决APP的仿冒问题。

截至目前，包括快手、快手极速版、360手机助手、华为、小米等已纷纷接入了“APP签名服务系统”。

只要软件的APP签名能经受住考验，就证明这款APP是可靠的。换句话说，APP签名服务系统解决了APP的签名问题，让正版APP获得一份难以被伪造的数字证书。

想要获得这张证书并不容易，因此山寨APP入门门槛自然被拔高了。

在App Store中，决定一款软件能否被下载，则是由苹果一个叫做App Review的团队决定。

最初，这个审核团队只有三名审核员，负责审查全部的应用。但要知道的是，App Store在2008年刚推出时，仅仅只有500款应用。

2019年左右，据知情人士透露，苹果应用审查团队增加到了300多人。而这时，苹果应用数量已经增长到200多万。

对于坚持人工审核的App Store来说，这是一项耗时的工程，几百人的审核团队处理着成千上万的可疑软件，审核资源仍会显得十分紧张。

据CNBC报道，苹果每个审查人员每天需要完成50到100款应用软件审核，每款应用软件的审查时间一般只有几分钟。

在苹果App Store上架或更新应用，有40%被拒绝的概率。但如果遇上像素级模仿正版的盗版软件，再加上审核人员审核每款软件的时间有限，还是让很多山寨软件成了漏网之鱼。

王源告诉盒饭财经，中国网民基数大，APP数量范畴庞杂，加之网民防范意识不强，这些都是山寨软件在治理中会遇到的困难。更重要的是，APP开发成本低、变化快，很多底层技术是开源的。即使被下架，很快就可以“另起炉灶”。

想要真正扮演好山寨软件“守门人”的角色，应用商店还需要解决更多的挑战。

参考资料：

三易生活：《山寨APP这个难题，现在有了新的解决方案》 《人民日报》：《互联网上开放才能摆脱“山寨血统” 》 ifanr：《苹果这个神秘团队，掌握着 App Store 200 万款应用的「生杀大权」》 纵融新媒体传播：《这些app竟山寨“拼多多”，拼团模式已经被玩坏了》 新浪科技：《苹果：App Store去年下架160万个“风险”App 阻止欺诈交易近15亿美元》 站长之家：《细数山寨App的三宗罪：插广告、偷流量、还骗钱》 新浪数码：《应用开发者吐槽苹果App Store：山寨应用仍不断出现》 成都商报：《调研报告：平均每个APP有92.7个盗版》 第一财经日报：《苹果商店暗藏山寨App》 作者：李欢；编辑：赵晋杰

来源公众号：盒饭财经（ID：daxiongfan），最具洞见的商业思想。

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1987年9月20日，西方世界第一次通过互联网收到了中国来信。

1987年9月14日，中国发出了第一封电子邮件，也是中文互联网激荡三十五年的开端。三十五年内，中文互联网潮起与潮落，多少产品经历了更迭与消逝，最终沦为时代的记忆。本文对这些年互联网的发展和告别的一些互联网产品进行了总结，一起来看一下吧。

1987年9月20日，西方世界第一次通过互联网收到了中国来信。

“Across the Great Wall we can reach every corner in the world”（“越过长城，走向世界”），这是中国第一封电子邮件，也是中文互联网激荡三十五年的开端。

1987年9月14日21时07分，中国第一封电子邮件，从北京发往德国。1987年9月14日发送，9月20日收到，足足走了6天。

1987年想向世界问好并不轻松，各种不起眼的小障碍让9月14号就发送的邮件6天后才顺利到达德国卡尔斯鲁厄。

1994年4月20日，中国国家计算机与网络设施（NCFC）工程连入Internet的64K国际专线开通，从此中国被国际上正式承认为真正拥有全功能Internet的国家。

同年5月，在中国互联网之父钱天白的参与注册下，中国顶级域名“.CN”就此产生。

但是，

——八九十年代的中国人离信息高速公路还有多远？

——短短二三十年，中文互联网辉煌激荡。

可惜打出这句广告语的瀛海威2004年就倒闭退场，不能亲眼见证。

中国互联网络信息中心(CNNIC)发布的《第30次中国互联网络发展状况统计报告》数据显示，在2012年上半年，通过手机接入互联网的网民数量达到3.88亿，相比之下台式电脑为3.80亿，手机成为我国网民的第一大上网终端。

产品进度条以此为界，往左，PC互联网持续高潮；往右，移动互联网产品成为主流。

三十五年内，中文互联网潮起与潮落，多少产品经历了更迭与消逝，最终沦为时代的记忆。

01 互联网是有记忆的 从定义上来看，互联网产品是满足用户需求的无形载体。

那么从用户需求角度出发，我们将互联网产品粗略分为 内容、社交、娱乐、工具以及交易 五大类。

作为典型的 内容类产品 ，整合新闻资讯的门户网站改变了原来报纸、杂志内容的传播媒介，可以算是互联网产品史上第一种业务模式，所有信息都可以通过网站显示。

2000年，新浪、网易、搜狐三大门户网站相继在纳斯达克挂牌上市。

虽然他们后来的主业都和门户网站无关，但当时开启了第一次中文互联网浪潮。

然而门户网站只是单向传递信息，而与之相对的UGC（User Generated Content，即用户创造内容）模式让个人用户也能在互联网上拥有发声机会。

资讯门户向个人门户转型， 博客 登上了历史舞台，2005年各门户网站也都加入博客业务。

但长篇大论的博客门槛太高，毕竟不是人人都是“公共知识分子”。

Blogger创始人也注意到了这一问题，于是2006年创立了推特（twitter）这一与博客产品逻辑相反的产物。

推特限制用户一次只能发送140字符。此外，在推特上你可以使用“@”来关联内容与人；同时你也可以通过转发让别人的推文出现在自己的首页，叠加的转发评论裂变。

门槛低、传播快，在中国，这个产品叫 微博 ，互联网开始走向大众化。

新浪微博凭借新浪在门户时代和博客时代积累的能力成为中国互联网商业史上最成功的产品之一。初期凭借名人效应引流吸引大量用户，让部分BBS社交产品遭受夹击。

提到BBS（Bulletin Board System，即网络论坛），那是互联网中文 社交 开始。

1995年清华大学官方建立的校园BBS“ 水木清华 ”成为国内第一个走入大众视线的论坛。

天涯论坛 在PC时代呼风唤雨，成为21世纪初最主要的舆论阵地，沙发（第一个回帖人）、LZ（楼主，指发帖人）等网络词汇至今沿用。

2005年王兴及几位大学生创办了校内网，即后来的 人人网 ，互加人人网好友是当时最时髦的网络交友方式。

那时候，开心网和人人网合并的 开心农场 是泛娱乐社交的顶流，每天掐着点去别人的农场里偷菜是多少人最乐意干的事情。

初期休闲类的泛娱乐社交应用不多，于是 QQ宠物 能凭着并不复杂的玩法吸引大量用户，只不过因为发展越来越臃肿、拖累运营，最终在2018年被腾讯放弃。

虽然2018年腾讯已经能够凭借QQ、微信雄霸市场，但是将时间线拉回到二十年前，在即时通讯上，当时站在社交鄙视链顶端的是微软的 MSN 。在2003年就已经拥有3亿用户，是全球最大的即时通信平台，漂洋过海而来深受白领阶层青睐。

微博代替博客、QQ战胜MSN，内容产品和社交产品的本质离不开用户争夺战。

娱乐产品 子类众多，视频、图片、音乐、视频、游戏、文学等细分市场上，你争我赶是常态，从对立到兼并也是家常便饭。

从 千千静听 到 虾米音乐 的退场，都是在为如今的TME大战网易云做铺垫。

国内最早的文学网站是 榕树下 ，慕容雪村、安妮宝贝、今何在…..都在这里留下过足迹。和 起点中文网、红袖添香网、潇湘书院、天方听书网、悦读网、晋江文学城 等一起开辟了中文网络文学天下。

不过十年前他们都有共同的背景——盛大文学，后来盛大文学和腾讯文学合并成为了我们现在熟悉的阅文集团。

但是把盛大创始人陈天桥送上中国首富宝座的，是游戏。

2001年陈天桥的盛大游戏引进的《传奇》成为中国网游第一款现象级产品，每3个会上网的中国人中就有2个在玩传奇。

2015年手游时代已至，腾讯在代理《英雄联盟》基础上开发《王者荣耀》，火爆六年后顶流地位受到了来自米哈游《原神》的挑战。

游戏与互联网一起，担负着新时代“精神鸦片”的骂名，成为“网瘾”的头号打击对象。对此，工具类产品 迅雷 可能深以为然。

2003年迅雷成立之时， 网际快车 一骑绝尘，占据市场80%的份额。但后来很快被迅雷取代，有传闻说是因为国际快车创始人沉迷游戏停止更新软件，让迅雷抓到了机会。

其它互联网产品可能没有迅雷的好运气， 交易类产品 的厮杀尤为激烈。

1999年，邵亦波模仿eBay创立 易趣网 ，发展不过一年易趣各项数据就处于国内电商之首。

2003年易趣网在中国电商市场所占份额高达80%。为什么要说2013年，因为那一年淘宝成立了，马云接过了C2C电商的大旗，易趣开始下坡。

生活服务业电商和实物电商的模式差异使O2O团购模式落地。

谁第一个吃到团购螃蟹的问题已经湮没在历史的尘埃里不可考证，但能够确定的是，王兴带领 美团 在1700多个产品的“千团大战”中取得了2010年最后的胜利。

三十五年来，无数互联网产品或因版本规划自我革命，或因市场需求与反馈更新换代，或因产品突发问题一朝下架，但更多的是丧失价值被后来人埋葬。

部分产品会出具正式通告，体面告别；也有网站至今仍在，但是用户量和活跃度已经明示了网友的取舍。

02 互联网产品35年消亡史 时间虽然不能倒流，但历史随时都可以重演。 纵观35年互联网产品发展史，产品的发展逻辑与消亡原因总是相似。

在一切原因分析之前，合法合规是产品安稳的前提。

当产品发展先于制度规范，快播先例在前。

2007年，王欣创造性地将P2P技术运用在视频软件播放中，优先技术带来的使用体验让快播不到四年就成长为国内市场占有率第一的播放器。

然而快播一直对盗版和淫秽信息放任自流。

2013年，国家版权局认定快播公司构成盗版事实，责令其停止侵权行为。真正让他倒下的是2014年的查封，创始人王欣涉嫌传播淫秽视频被抓获。

王欣之后坦言:“技术无罪”但是“当时犯了错”。

不只是快播，2009年盗版视频网站BTChina被关停、人人影视侵权案宣判，调转车头的ACFun和哔哩哔哩成功洗白转型。

法律法规的完善、版权意识的提升让野蛮生长的先驱们不得不正视自己发展的基础。

2016年，马化腾接受采访时分析MSN消亡的原因说：“中国 本土化 没做好，一改版，中文字体乱七八糟，盗号，安全这些本地运营不过关。”

跨境产品水土不服是硬伤。

2022年与我们告别的产品中，爱彼迎是最让人念念不忘的白月光产品之一，只不过叫好不叫座对于互联网产品来说不是什么值得骄傲的事。

爱彼迎入华之初并不重视本土化，例如收款不支持支付宝、微信，只能使用PayPal、银行转账等。

况且国内本就没有借宿文化的基因，也没有约定俗成的借宿规则，服务和退改问题积累的摩擦与矛盾让本就水土不服的爱彼迎雪上加霜。

后期也有研究本土化的倾向，可惜疫情没有给它第二次机会。

本土民宿竞争激烈，美团民宿背靠美团，小猪民宿带着阿里系基因，途家、携程扎根已久，爱彼迎一没有本土引流渠道，二没能加入头部住宿业的价格内卷，败走结局早已注定。

没有后盾同样会导致败局。

2022年6月30日晚，用户量曾过千万的短视频社区VUE VLOG发布了停运公告。

工具类产品，营收一般来自于两部分：一个是用户订阅会员，另一个是广告收入，这两者都需要用户数量为基础。

而且剪辑工具产品具有伴生属性，VUE VLOG要发展，要么自己成长为内容生态平台留住用户，要么依赖其它巨头。

VUE VLOG有意向往社区发展打通生态，可惜3min的视频没跑得过抖快的15s法则。

而腾讯在短视频平台上的瘸腿人尽皆知，因此腾讯的收购也没给VUE VLOG生态建设带来帮助。抖音的剪映、快手的快影、B站的必剪都在平台庇护下生存。

然而还有部分产品， 有强大的靠山却固步自封，没有实质创新，最终被时代淘汰。

微软的IE浏览器正是如此。

1995年，划时代的操作系统Windows 95问世，“捆绑Windows+免费”让IE浏览器在“第一次浏览器大战”中获得胜利，从此一家独大。

但是后来的不思进取也将其亲手埋葬——IE浏览器的27年生涯里，仅仅更新了11版。无论是速度还是页面还是安全保障，IE浏览器都被Firefox、Chrome等后起之秀超越。

2021年，微软亲手盖上了IE浏览器的棺材板，宣布将于2022年6月15日停止IE服务。

03 时代来信，不得不听 更迭也好，消亡也好，激烈竞争下每一个时间点都是关键节点，每一次决策都能成就里程碑事件。

1997年雅虎看不上谷歌的投奔；2006年雅虎低估facebook的卖价；2008年雅虎高估自己拒绝微软。后来的故事就来到了2016年，雅虎贱卖自己的核心资产，苟延残喘到2021年11月，雅虎中国正式关闭。

成功故事也同样很多，产品天才、前辈慧眼、风投赏识，成功的例子在口口相传中被包装地神乎其神玄之又玄。

三十五年内的更迭与消失留下了血泪教训，没有那么多玄学，历史车轮滚滚向前，互联网产品的生存逻辑永恒。

时代大潮流无力抗衡，除此之外，一靠产品，二靠用户。

产品设计与用户需求相生，譬如初期的微博，看清大众需求，产品设计从内容门槛到传播效率，条条压着博客上位。

单个产品满足不了所有需求，一体化产品生态的构建成为趋势，发展到现在产品的竞争都能概括为大厂派系的战争。

产品是基石。流量见顶下内容为王，精细化内容生产与打磨才是王道，于是降本增效的爱奇艺先一步从爱优腾的烧钱大战中抽身，实现十年以来的首次季度盈利。

用户是核心。移动互联网时代降临之后，小镇青年们接过话语权，成就了抖音、快手、拼多多等的传奇。

激荡三十五年，PC到移动端，BAT天下到短视频时代，P2P、O2O、共享经济到元宇宙一体化，下一场产品革命在哪里？互联网产品的故事还在继续，时代等待这些产品继续书写来信。

参考资料：

科技日报：越过长城，走向世界！回望中国第一封电子邮件发出30年

豹变：在BBS的兴衰里，我看到了那个年代的元宇宙

GeekPark极客公园：被嫌弃的“IE”的一生

钛媒体APP：社交网络大败局，互联网没有赢家

人人都是产品经理：中国互联网产品简史1：媒体与内容

Hi科普啦：快播为何最终落寞离场？一代神器被吊销执照，它其实死得不冤枉快播为何最终落寞离场？

作者：林正悦；编辑：杨武

来源公众号：互联网那些事（ID：hlw0823），深挖品牌故事，探寻商业逻辑。

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随着滴滴被暂停新用户注册、App下架，网约车这块大饼再次被无数大厂盯上。 华为7月27日发布HarmonyOS 3，内置打车服务“Petal出行”，用户无需下载单独的应用，只要通过华为手机负一屏中的服务卡片即可获得。 7月，微信在服务栏中增加“腾讯出行服务”模

随着滴滴被暂停新用户注册、App下架，大厂纷纷携流量进入网约车市场。当大厂加入网约车市场后，给当下的网约车生意带来了一定的变局，那么网约车的格局会就此发生改变吗？本文对此做了分析，一起来看看吧。

随着滴滴被暂停新用户注册、App下架，网约车这块大饼再次被无数大厂盯上。

华为7月27日发布HarmonyOS 3，内置打车服务“Petal出行”，用户无需下载单独的应用，只要通过华为手机负一屏中的服务卡片即可获得。

7月，微信在服务栏中增加“腾讯出行服务”模块，可直接打车，也采用聚合模式，已接入曹操出行、首汽约车等服务商。

华为、百度携流量进入网约车市场，造车新势力也急于打通造车—打车的闭环。

一、流量利益最大化 无论是华为还是微信，都是基于其平台所拥有的流量优势，通过引入第三方网约车运营公司提供网约车服务，也就是常说的网约车聚合模式。

微信有十亿活跃用户，华为鸿蒙用户业已突破三亿，庞大的用户基础和用户黏性，将触角伸向网约车也就不难理解。

在滴滴、高德打车之外，尚有不少规模较小、市占比更低的区域性网约车平台。根据调研，只有市占率超过20%，才能够匹配用户便捷的出行需求。

一方提供流量，一方提供网约车服务，二者互相依存。事实上，与小平台合作，大厂更能掌控话语权，使得聚合模式更加稳固。

互联网大厂纷纷降本增效，接入网约车市场，可以将流量利益最大化，借平台提成增加营收。

正如直播短视频平台纷纷加入电商领域，开辟更多的盈利模式，将流量利益最大化。不同之处在于，工具型平台不会因为过度商业化必然会影响用户体验，动摇平台原本坚固的流量护城河。

在阿里巴巴曾经放弃的淘宝低价市场，拼多多用腾讯微信提供的廉价流量夺走了用户。在网约车领域，腾讯不想只做流量的中间商。在强大的用户粘性之下，微信无疑有着更多的机会。

即便不能及时盈利，对华为和腾讯等有着现金流的大厂而言，聚合模式的轻资产投入并不吃力。

与其类似的如高德出行，已经成为阿里巴巴体系内继淘宝、支付宝之后的第三大本流量入口。

对整个阿里而言，接入网约车业务，能够与已有的本地生活业务形成联动，盘活本地生活业务。在这一战略意义之下，高德一时是否盈利并不重要。留住用户，才能持续从用户身上赚钱。

相较而言，华为加入网约车市场，更多的是为今后在汽车出行领域的布局做好铺垫。

对大厂而言，战略性意义大于对利润的追求。

这也给当下的网约车生意带来一定的变局。毕竟，没有网约车平台想要再来一次补贴大战。

二、难改网约车格局 根据交通运输部官方微信号发布6月份网约车行业运行基本情况显示：据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%。

网约车监管信息交互平台公布了6月份数据，全国网约车订单量6.36亿单。

今年6月份全国订单量增长的背后，对应的也是每一个平台的增长，排名前10位的平台，只有如祺出行环比下降7.2%。像美团打车环比上涨67.7%，携华出行环比上涨64%，享道出行环比上涨57.5%，滴滴出行环比上涨20.9%。

截至2021年6月，短视频用户规模及使用率均创新高。网络游戏用户规模及使用率创下近1年来的新低。网约车用户规模已经接近2019年同期，但使用率却降低了8.1%。

以网约车目前的规模，难以持续保持高增长。它需要中国人有更多钱可以花来打车、让更大比例的人口住进城市、城市里有更通畅的道路——这都不会在短短几年发生。

网约车平台之间的竞争，已经进入对存量市场的争夺。

网约车市场规模不断扩大，国内打车市场呈现“一超多强”局面，滴滴以超高市占率第一地位不动摇。美团、高德等以聚合模式攻城略地，但暂时难以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等规模难以迅速扩张。

一直以来，我国互联网企业惯以烧钱赢市场，然后从“垄断”中赚钱。然而，这一模式在网约车生意中却难以实现。

网约车平台替换成本低，先发优势并不明显。滴滴被暂停新用户之后，其在二三线城市的市场，也被曹操专车和T3出行等瓜分。市占率从近90%跌至70%。

从去年下半年以来，为了抢占市场，国内多家二线网约车平台纷纷发力，阿里加注出行市场；曹操、T3纷纷获得大笔融资。

另一方面， 网约车平台生意是双边市场效应，需要同时提升乘客和司机的体验，从而吸引更多乘客使用网约车平台叫车，更多乘客带来的大量订单又会反过来吸引更多司机入驻。

抢夺用户最直接方式是，在司机和乘客两端同时扩大补贴。随着市场饱和，烧钱补贴获客作用不大。

网约车聚合模式，只能锦上添花，而没有绝对的业务壁垒。只要其他平台提供同类型服务，降低抽佣，让利司机，那自然对平台运力打击是不小的。

腾讯和华为此时入场，也未必一定有胜算。

三、造车影响网约车 当资本纷纷涌入新能源赛道的时候，有人问过一个问题：即便未来每人一辆新能源汽车，这个市值是不是仍然过分高估了？

蔚来、小鹏等造车新势力们纷纷下场，从新能源车厂到软件服务商，再到出行平台，完美实现内循环。整车厂下场做出行平台，在车辆供给方面仍有优势，但往往被认为区域性强，难以复制和扩张。

但是，入局网约车市场给造车新势力们提供了新的销售模式，即网约车平台上线，然后自产自销，这在一定程度上解救了造车新势力们销量上的困境。

造车要求规模效应，要卖到一定数量才能到达利润临界点。出行平台可以有效缓解车辆滞销或生产过量的问题。国内大部分整车厂都已入局打车市场。

网约车领域里的另一个变量，是无人驾驶。

自动驾驶领域独角兽小马智行、文远知行，也都是如祺出行的投资方，并称将助力如祺出行加速推动Robotaxi（自动驾驶出租车）商业化落地。

李彦宏说，到2025年，Robotaxi的服务成本将比人工驾驶更低，届时随着百度业务规模的扩张，相信将实现盈利。

无人驾驶技术，无疑是网约车业务规模化、标准化的一大助力，从而优化用户体验。同时，降低人力资源成本，降低费用，提升运营效率这在靠补贴竞争的网约车生意中具有巨大优势。

2017年谷歌旗下自动驾驶公司Waymo和通用集团下Cruise，相继在美国特定区域推出自动驾驶出租车服务，无人驾驶车才看到了商业化的一缕曙光。

然而，无人驾驶技术商业化尚在远方，政策法规限制自动驾驶区域，以副驾有人的自动驾驶状态运营，实际成本并不低于有人驾驶。

科技改变未来，但无人驾驶改变网约车的未来还太过遥远。

当下，华为和腾讯的入局并不会改变现有格局，但同样模式的高德无疑面临更大的竞争压力。滴滴在受过一系列重创之后，将面临更加激烈的竞争环境。

网约车乘客，可能又有从平台薅羊毛的机会了。

作者：江豪

来源公众号：灵猫财经

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2019 年，乐高在纪念 1969 年美国登月任务 50 周年一系列活动中，针对 3000 名儿童展开了一项调研。在这项调研中，8 到 12 岁的孩子们需要从众多职业目标中挑选五个长大后最想从事的职业。结果显示，有近 30% 的儿童都希望成为 YouTube

随着网络和社交平台的发展，越来越多的人都希望通过网络走红来谋生，这也是整个社会发展过程中必然会出现的一种现象。本文来自编译，作者分享了这个行业的现状，同时指出了成为网红会导致的潜在问题。

2019 年，乐高在纪念 1969 年美国登月任务 50 周年一系列活动中，针对 3000 名儿童展开了一项调研。在这项调研中，8 到 12 岁的孩子们需要从众多职业目标中挑选五个长大后最想从事的职业。结果显示，有近 30% 的儿童都希望成为 YouTube 知名视频博主，而希望成为宇航员的只有 11%。

这一结果瞬间登上各大新闻头条，并引发了人们对“现在的孩子”的抱怨。然而，据英国民调机构舆观（YouGov）去年 11 月的一项调研结果，英国有近 130 万（18%）18 至 26 岁的青年人都希望通过在社交媒体平台创作内容来赚取收入。从这个结果来看，前面那项调研结果也不足为奇了。

据全球综合数据资料库 Statista，2021 年全球网红市场规模约为 138 亿美元（合约 930 亿人民币）。拥有 1080 万 YouTube 订阅粉丝的英国时尚视频博主 Zoella 身价高达 470 万英镑（合 3846 万人民币），而在 Instagram 上拥有 200 多万粉丝的健康饮食博主 Deliciously Ella 身价也有近 250 万英镑。据前文 YouGov 的那项调研，英国有近 30 万 18 至 26 岁的青年人都已经把在社交媒体平台内容创作当作其唯一的收入来源。

在社交媒体平台上，我们也许会被他人的生活方式所吸引。然而，这是否值得我们也去追求这样的生活方式？这是否是一种能养活自己的职业道路？

在网红光鲜的外表之下，可能存在不稳定收入、基于性别、种族或身体残疾条件而导致的薪酬不平等，以及各种心理健康问题等问题，这也是我对旅行博主和内容创作者展开一系列调查过后得出的结论，希望想要成为网红的青年人也能够意识到这些。

大获成功的网红总是会在成名后的第一时间告诉全世界，任何人都可以在这个行业中获得成功。因参加英国知名真人秀节目《爱岛》（Love Island）而走红的莫丽-梅·海格（Molly-Mae Hague）在节目播出过后也成了一名网红。她曾经就因为“每个人都有同样的 24 小时。”这一言论而遭到了抨击。毕竟，现实生活中，很少有人能够像网红这样“赚快钱”。

社交媒体经济学家布鲁克·艾琳·达菲（Brooke Erin Duffy）专门研究了时尚博主、美妆视频博主和设计师的职业发展及现状。在其撰写的《做喜欢做的并（不）赚钱》（ Getting Paid to Do What You Love）一书中，她就揭示了网红和其他普通人收入之间的天壤之别。对于大多数想要成为网红的人来说，他们热衷的内容创作项目往往会变成推广其他品牌的免费作品。

根据 2022 年 4 月英国下议院数字、文化、媒体和体育委员会（DCMS）发布的一篇报告，薪酬差异问题是网红行业的一个关键问题，而这种差异问题主要是因为性别、种族和身体残疾等因素造成的。该报告还引用了国际公关公司明思力（MSL）于 2020 年发布的一篇研究报告，该研究发现白人网红和黑人网红之间存在着 35% 的种族薪酬差异。

人才管理与营销机构 AGM Talent 高级人才和合作关系主管阿德苏瓦·阿贾伊（Adesuwa Ajayi）在 Instagram 上创建了一个名为“网红薪酬差异”（@influencerpaygap）的账户，专门分享这些差异。

该账号还专门为大家提供了一个平台，允许用户通过私信分享自己与各品牌合作的经历，然后阿贾伊会通过匿名的方式跟大家分享这些内容。除了种族薪酬差异，该账号还揭示了残疾人和性少数群体网红所经历的薪酬差异。

DCMS 的那篇报告还指出了“普遍缺少就业支持和保护”的现象。 大多数网红都属于自由职业者，经常都会遇到收入不稳定的情况，除此之外，他们还缺乏长期劳动合同给劳动者提供的保护。例如，网红就无法享有带薪病假或法定节假日等权利。

缺少行业标准和薪资透明度较低等问题，也导致这个行业自由职业者面对的风险在不断加剧。在这一背景下，网红也经常被迫评估自己的价值，并以此来决定其报酬标准。很多时候，内容创作者都会低估其创作价值，很多人最后甚至都赚不到一分钱。

一、平台的力量 网红经常会受到算法的支配，算法是一种看不见的计算机程序，它可以决定哪些内容以哪种顺序向用户展示。 平台几乎不会对外公布算法模型相关细节内容，而正是这些内容，才最终决定了“谁”和“什么”会在社交媒体网络上获得知名度（和影响力）。

在《新媒体与社会》（New Media & Society）期刊于 2018 年发表的一篇关于 Instagram 网红的研究报告中，算法专家凯利·科特（Kelley Cotter）介绍了在网络上获得影响力最终如何发展成为了“一场知名度游戏”——网红主要会通过与平台（及平台算法）交互的方式而获得知名度。根据我的研究，许多网红都会跟大家分享其生活中越来越亲密和私人的时刻，他们的更新频率非常高，以便让自己在网络上保持热度。

对于网红而言，热度下降所带来的威胁随时都会让他们失去安全感，迫于压力，他们也被迫不断地向平台输出内容。如果不这样做，他们可能会受到算法的“惩罚”——在用户搜索有关内容时，他们的作品就会被隐藏，或者排名不会特别靠前。

二、心理健康风险 在社交媒体平台不断更新并努力维持热度，还会导致这个行业最普遍存在的问题之一：心理健康问题。

无论什么时候，网红都可以跟其所在的平台和粉丝用户保持某种意义上的联系。对其中不少人来说，这即意味着， 工作与生活之间不再有明确的界限 。再加上他们总是保持对热度下降的恐惧，这可能会进而导致这些网红 拼命地创作与更新 ，最终不得不面对倦怠等心理健康问题。

此外，网络热度还会让内容创作者面对 网暴风险 。有的用户可能会因为他们的长相而污言秽语，有的则可能因为他们做的事情（或未发布的内容）倍加责骂，另外有些人甚至还会对“把网红当作职业”这种现象加以猛烈抨击。各种类型的网暴可能会引发内容创作者的心理和身体健康问题，包括抑郁、焦虑、身体畸形恐惧和饮食失调等问题。

虽然仍然有越来越多的人都想当网红，但更重要的是，我们应该通过加强就业监管和促进行业主导的文化变革等方式来重视该行业现存的各种问题，并有针对性地妥善解决这些问题。

译者：俊一，来源：神译局。神译局是36氪旗下编译团队，关注科技、商业、职场、生活等领域，重点介绍国外的新技术、新观点、新风向。

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一个月前，腾讯计划出售美团全部或大部分股权的消息不胫而走。虽然腾讯不久后进行了辟谣，但无法阻止美团市值一日蒸发近千亿的悲剧。 对于这个分手传闻，外界一致认为美团是更受伤的那一位。腾讯主动缩减投资版图，无论是出于降本增效的需要，还是迎合监管潮流，主动权仍牢牢掌握

自从滴滴遭到下架之后，各大平台就开足马力攻城略地。美团和腾讯也就此有了一个全新的合作领域——网约车。两者合作各有优势，而面对滴滴这个劲敌，美团打车有胜算吗？本文分析并解答了该问题，希望对你有所帮助。

一个月前，腾讯计划出售美团全部或大部分股权的消息不胫而走。虽然腾讯不久后进行了辟谣，但无法阻止美团市值一日蒸发近千亿的悲剧。

对于这个分手传闻，外界一致认为美团是更受伤的那一位。腾讯主动缩减投资版图，无论是出于降本增效的需要，还是迎合监管潮流，主动权仍牢牢掌握在自己手中。但过去一年亏损不断放大的美团，如果再失去腾讯这个重要盟友，无疑会让投资者和股东信心大幅受挫。

不过好在，腾讯和美团的合作关系并没有因为这个传闻而终止。如今，它们有了一个全新的合作领域——网约车。

9月15日，美团打车宣布在上海地区正式接入腾讯出行服务平台。这是继杭州、郑州、重庆等城市的业务对接后，美团打车和腾讯出行又一次重要合作。

自从滴滴遭到下架之后，美团、T3出行、曹操出行、首汽约车、如褀出行等平台就开足马力攻城略地，势要重塑中国的网约车江湖秩序。如今，美团打车和腾讯出行也进入全面合作阶段。

两大巨头联手，能不能给予其他竞争对手一记暴击？

这个问题，美团自己也很想知道答案。

一、美团腾讯再联手，网约车这块蛋糕有多诱人？ 作为全国经济中心和工作生活节奏最快的城市，上海自然是网约车需求最旺盛的地区之一。官方数据显示，今年上半年上海网约车平台执行订单数合计1.04亿单，日均订单数达到57.4万。要知道，这还是在受疫情影响，全市交通停摆数十天的情况下录得的数据。

各大平台发布的数据则显示，自6月份全面复工复产以来，上海网约车需求呈爆发式增长。T3出行的订单量在6月份环比激增600%，平台不得不通过各种临时措施鼓励司机接单、调配运力。

对于上海这个网约车兵家必争之地，美团和腾讯自然是相当重视。今年暑假期间，美团打车曾在上海设立高峰好叫车联合办公室，针对当地的热门区域和主干线提供优先保障。具体的措施包括较近司机优先派单、优先调度、增加后补运力和持续的团队扩招等。

对于美团来说，网约车并非核心业务；对腾讯来说，聚合出行只是一个刚开始探索不久的新业务，双方的追求和定位肯定千差万别。 在价值研究所看来，要想知道两者的合作关系将如何演变，首先就要分清楚它们究竟图什么。

先说腾讯。交通出行的一级入口在今年7月份才出现在微信九宫格内，这被普遍视为腾讯发力出行业务的起点。几乎同一时间，腾讯CSIG进行了一轮组织架构调整，成立地图产品部和数字孪生产品部，前者就是专注于面向C端用户的出行服务。

从这个角度看，腾讯出行很有可能走一条和高德一样的路线：以地图作为载体，通过腾讯的生态系统连接各项出行功能，为入驻的商家提供服务换取收益。这种聚合出行模式如今成为大厂的新宠，在腾讯和阿里之外，华为也在不久前推出了“Petal出行”，目前处于众测阶段。

截至目前，腾讯出行平台已经覆盖全国100多座城市，但主要聚焦于油卡充值、洗车/保养预约和违章查缴等信息化服务。对于运营难度更大的打车服务，腾讯扩张一直相当谨慎，而且一直没有亲自下场做网约车的计划。

不过眼看华为Petal和阿里扶持的高德愈战愈勇，腾讯也不可能无视网约车这块拼图的重要性—— 加固自己在出行市场的地位，也是为日后和阿里、华为的全面竞争做准备。

至于美团的目的，就比腾讯直接得多了： 网约车不仅是出行刚需拥有稳固的基本盘，而且还是本地生活服务的重要一环，和美团自身业务高度相关。

虽然龙头企业滴滴近况不佳，但网约车市场的潜力毋庸置疑。CNNIC统计的数据显示，截止去年年底我国网约车用户规模为4.53亿，同比增长8733万，使用率也从前一年的36.9%增长至43.9%，超过了疫情前的水平。与此同时，上一年全国新增网约车企业近千家，大量新平台涌现，整条赛道蓬勃发展。

美团在本地生活服务领域的消费链路其实已经相当完善，出行这个环节当然不能拖后腿。在常态化防疫的局面下，公共交通设施的病毒传播风险是一个难题，这也间接导致一线、新一线城市居民对网约车的需求持续上涨。滴滴遭到下架，更是给美团提供了难得的上位机会。

美团、腾讯各有各的盘算也各有各的优势，两者一拍即合也就顺理成章了。只不过，面对滴滴这个劲敌，美团打车有胜算吗？

二、不想再烧钱的美团打车，怎么和滴滴抢地盘？ 距离滴滴遭全网下架，已经过去一年有余。去年7月份，美团打车原地复活并重启补贴战，来势汹汹想跟滴滴再战三百回合。同样带着野心向滴滴王座发起挑战的，还有高德、T3、曹操等老玩家。

2021年暑假期间，高德出行率先宣布启动“暑期免佣季”，和100多家网约车平台展开合作，通过高额补贴拉拢客户。美团打车则在北京、上海、南京等30多个城市大规模招募司机。在去年完成了大额融资的T3出行则加强了烧钱补贴力度。内部资料显示，T3出行的目标是在2021年年底前将全线业务日均订单量提高至300万份，并将业务范围扩展到全国48座城市。

然而，这场围猎过去了一年，效果只能说微乎其微。

在滴滴遭到下架的头一个月里，其成交订单数环比增长13%。因为彼时正是7月暑假用车高峰期，外界曾认为该数据具有一定的欺骗性。但更长的时间过去了，事实证明滴滴的地位依然非常牢靠。

去年9月份，曾在滴滴任职多年，后跳槽至曹操出行担任总经理一职的龚昕表示该平台市占率较滴滴下架前翻了一番，订单量将会保持“爆发式增长”。

但来到今年6月份，曹操出行的订单增长率已缩水至4.8%。反倒是美团打车和T3出行后劲十足，分别取得了67.7%和18.2%的环比增长，成为网约车暑期档大赢家。

只不过无一意外，它们的成绩比起滴滴都要落后很多。今年一季度，滴滴订单量保持在2000万单级别，这已经是滴滴近年来的最差成绩了。

意识到短时间内将滴滴拉下王座是不切实际的想法后，挑战者们开始重新审视自己的战略，调整自己的打法。 首先被抛弃的，就是注定无法持续的补贴战。

不久前，T3出行表示网约车行业的竞争焦点已经从烧钱补贴为主的价格战转变为以安全合规和优质体验为主导的运营模式之争，暗示该平台不会继续烧钱换增长。

另一边厢，自今年4月份以来，曹操出行已经取消了佣金返点政策，向司机一律收取20%的流水作为佣金。与此同时，包括美团打车、如褀出行在内的多个平台都降低甚至直接取消了早晚高峰接单补贴。

平台捂紧钱包的背后，是长期战略的转变。

去年12月份，美团对成立还不到一年的智慧交通平台进行拆分，美团打车和美团无人车两个事业部进入独立发展阶段，负责人张星远和夏华夏均直接向王兴汇报。 从这一次变动来看，美团已经明确了打车的长线业务定位。既然要放长线钓大鱼，烧钱跑马圈地这样的激进做法自然就不可能延续下去。

同样经历重要人事变动的，还有曹操出行。今年4月份，易到用车创始人周航接任曹操出行董事长一职，吉利CEO李东辉则退出董事局。经历过滴滴、Uber（中国）补贴战洗礼的周航，十分清楚这个游戏的残酷性。如今入主曹操，绝不会轻易重蹈覆辙。

只不过，在滴滴这个巨无霸面前，不再烧钱补贴的美团、曹操和T3们，还有吸引力吗？

在价值研究所看来，前景只能说不容乐观。毕竟光从用户体量来看，滴滴和这几个竞争对手就不在一个级别。截止今年一季度，滴滴月活用户数几乎相当于排名2-10名的网约车平台之和——当中甚至包括同属滴滴旗下的花小猪出行。

更何况，美团要跟滴滴等竞争对手抢的不仅是客户，还有同样稀缺的司机和车。

三、最宝贵的资源，还是司机和车 8月22日，交通运输部交通运输新业态协同监督部际联席会议办公室对多达11个网约车平台进行联合约谈。这种重要场合，滴滴和美团打车自然不会缺席，T3出行、高德、曹操出行、首汽约车、如褀出行等也赫然在列。

公开信息指出，在本次约谈中交通运输部向上述网约车平台强调了几个要求：排除安全风险、提高公开透明度、维护从业人员和消费者合法权益，还有最重要、也是每次约谈都会被提及的一条——清退不合规车辆和人员。

值得注意的是，本轮约谈重点谈到了针对聚合打车平台的网约车资质审查问题，要求相关平台严格把关接入车辆和驾驶员的经营资质。这一要求，矛头无疑是对准了腾讯出行、高德打车等在监管红线附近蹦跶的聚合平台。

对于这种局面，美团打车并不陌生。

2018年1月9日，也就是美团打车宣布向北京、成都、杭州、福州、温州和厦门七城扩张不到一个月之际，南京客管处就向美团发起了第一次约谈。随后不久，北京市交通委也表示对美团打车即将登陆北京一事保持高度关注，原因是后者尚不具备在该市开展网约车经营服务的资质。

在首次涉足网约车市场的时候，合规化、经营资质就是摆在美团打车面前的一块绊脚石，今天同样不例外。 更何况，在滴滴多次因为安全问题暴雷之后，有关部门对网约车“人、车”资质的审查严格程度比起四年前有过之而无不及。

需要正视的事实是，网约车平台运营车辆和司机的合规率已经较此前有了不少进步，但也仅限于订单量和车辆、司机规模都有限的中小平台。

交通运输部公布的官方数据显示，截止今年7月份，国内网约车平台中合规率最高前三名分别是享道出行、如褀出行和T3出行。排名榜首的享道出行7月份接单车辆合规率达到97.9%，接单司机合规率则为96.2%，两项数据均傲视群雄。

但在这份榜单越往下看，平台的订单量就越高，合规率就越寒碜。

其中，美团打车和滴滴出行该月接单车辆合规率分别录得56.4%和55.6%，分列第八和第九。滴滴旗下专注下沉市场的花小猪出行情况更加糟糕，接单车辆合规率仅为36.7%，接单司机合规率也仅略高于50%，整体订单合规率低至35.7%。

在这背景下，符合规范的司机和车辆，依然是滴滴、美团等头部平台最稀缺也最紧要的资源。 为了规避监管红线，它们必须尽快补上这个缺口。

尽管各地对网约车运营车辆和人员的资质要求不尽一致，但总的来说，合规车辆和司机目前是供不应求的。全国网约车监督信息交互平台公布的数据指出，截止去年年底全国共发放394.8万本网约车驾驶员证和155.8万本车辆运输证。但保守估计，从业司机超过千万。

在四年前首次被约谈之后，美团打车曾承诺确保车辆、驾驶员合规化，并陆续上线了人脸识别、司机课堂等功能加强管理。但随着业务范围的扩大和司机、车辆的增加，在规模和规范之间进行取舍变得更加困难。

当年被南京客管处约谈后，美团打车曾快速将当地成功订单的合规率提升至90%，并保持长达半年之久，期间共计封禁近千个违规账号。如今，美团打车的业务扩张得更快，战线拉得更长，还能不能重现当年的杀伐果断？

或许我们还需要一些时间来等待美团给出的答案。

四、写在最后 上海市交通委在8月31日发布了今年上半年的网约车平台投诉榜。从整体数据看，上半年接获的投诉总量为3650件，环比大幅下降61.75%，表明网约车行业服务质量有一定提升。

从单个平台看，美团打车接获的投诉为177起，每万单投诉量0.15起，在上榜的全部18个平台中是最低的。对比之下，滴滴的总投诉量和每万单投诉量分别为1573起和0.19起。

虽然美团打车和滴滴在上海地区的订单规模还有将近六倍的差距，但两者的口碑已悄然间发生逆转。被下架一年有余，滴滴迟迟没有恢复上线，从前积累的司机、用户资源正在缓慢流失，原本牢不可破的王座下已隐约出现裂缝。

回想起2017年美团首次上线网约车业务时，王兴和程维两位大佬可谓互不相让，战意极浓。前者曾说美团和滴滴不只是一场战役，而是全面的“战争”，后者强硬地回击了一句“尔要战，那便战 ”。可如今，当两大巨头再次狭路相逢时，他们都变得低调了许多。

王兴、程维变低调的直接原因，无疑是整个互联网市场的萎缩，还有日渐强化的监管。滴滴也好，美团也罢，如今都是监管层重点关注的对象。与其花时间放狠话、打口水仗，还不如专心于自己的业务，尤其是解决运营车辆、驾驶员的合规化问题。

不过王兴当年的话，其实不无道理——美团和滴滴要打的，不是一局定胜负的战役，而是一场持久战。在未来很长一段时间，它们都要时刻活在竞争的压力中。

作者：Hernanderz

来源公众号：价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo），关注企业长期价值。

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淘宝与京东为争夺高价值用户打擂台，导致电商平台的会员权益溢出。账面价值远超售价的淘宝88VIP和京东PLUS会员，让倒卖账号的二手商家嗅到了新商机。 联名会员权益、大额返利、高调宣传，淘宝和京东为之付出高昂成本的会员制，至今仍在赔本赚吆喝。 在电商发展见顶、存

付费会员制在进入国内、并为电商平台所采用的7年间，是否有为电商平台们带来更高效的收益？这一问题可能还有待探讨，不过在存量竞争时代下，付费会员制为电商平台们带来的高活跃、高消费力的会员用户特征，也许是电商平台们愿意为付费会员制买单的原因之一。

淘宝与京东为争夺高价值用户打擂台，导致电商平台的会员权益溢出。账面价值远超售价的淘宝88VIP和京东PLUS会员，让倒卖账号的二手商家嗅到了新商机。 联名会员权益、大额返利、高调宣传，淘宝和京东为之付出高昂成本的会员制，至今仍在赔本赚吆喝。 在电商发展见顶、存量竞争加剧的背景下，筛选并留住高价值用户，挖掘他们的消费潜力，才是会员制的真正目标。 88块钱买价值600元的淘宝88VIP权益，198元的京东PLUS会员送一张腾讯视频的年卡——电商平台付费会员制来中国7年了，消费者越用越“香”，平台越亏越狠。

京东最近宣布了一组数字：截至2022年7月，京东PLUS会员数量突破3000万，增速创历史新高。阿里巴巴不久前也在Q2财报中宣布，88VIP会员数达到2500万。但在看似繁荣的增长背后，两大巨头不约而同地隐去了成本、留存率、营收占比等重要数据。

阿里副总裁、天猫平台营运事业部总经理家洛承认，88VIP是一个做不到盈利的项目，“从推出之日起，就一直在亏很多钱”。京东集团副总裁韩瑞则坦言，京东PLUS会员如果从收入和支出来看，是“远远入不敷出的”。

这笔明摆着赔本的买卖，为何淘宝京东坚持要做？电商平台所谓的长期主义，是个伪命题吗?

一、价值600，售价88 2015年，京东首次将付费会员制引入国内电商平台。2018年8月8日，淘宝88VIP会员闯入战局，并一路开“卷”，消费者享受到的用户权益越来越丰厚。

从上线之初，88VIP会员就借助阿里生态的优势，会员在天猫超市、天猫国际等直营平台购物可享折上95折，还可使用饿了么、优酷视频等会员权益。

此后的每年8月，阿里都会进行一次权益升级。截至2022年8月，88VIP联名权益已捆绑优酷视频、网易云音乐、淘票票、饿了么、高德打车等。即使不考虑商品折扣权益，仅联名会员年卡的账面价格总和就已超过600元。而获得这些权益，淘气值达到1000的用户只需支付每年88元的价格。

淘宝88VIP会员权益

阿里点燃战火，京东迅速作出应对。

2018年，京东PLUS会员首次与爱奇艺合作，以联名方式丰富会员权益。迄今为止，京东的联名会员卡已联手腾讯视频、爱奇艺、喜马拉雅、哔哩哔哩等10个合作伙伴。

京东PLUS联名卡

虽然年卡价格略高于淘宝88VIP，但京东PLUS会员胜在“实在”。以京东与腾讯视频的联名会员卡为例，售价258元，腾讯视频年卡会员价格也已涨至258元，相当于买一送一。此外，京东PLUS会员还能享受会员价、10倍京豆返利等权益，以及每月发放的品类优惠券和运费券。

淘宝与京东为争夺和留住高价值用户打擂台，导致电商平台的会员权益溢出，以至于被众多二手商家嗅到了新商机。

售价258元的优酷VIP会员年卡，闲鱼App一家专卖低价卡券的商家标价35元。店铺中的热卖商品还包括网易云黑胶年度会员、酷狗音乐VIP年卡、饿了吗超级吃货卡等，售价均远低于官方渠道。商品描述中注明，该会员为正规渠道充值，非共享账号。

购买这些产品，只需要向商家提供要绑定会员的手机号，并配合完成短信验证即可。据雪豹财经社观察，这家店在9月平均每天卖出30个低价会员权益，当前累计卖出商品超5万件。

这类商家在闲鱼、贴吧上不计其数，他们所售卖的廉价账号，绝大多数剥离于电商平台的联名会员权益。淘宝88VIP和京东PLUS会员，是他们主要的“进货”渠道。

一位闲鱼卖家对雪豹财经社表示，京东PLUS的联名会员权益成本较高，而相对“物美价廉”的淘宝88VIP会员捆绑权益则需要一定购买门槛。卖家通常不会自己去购买会员，而是通过在二手交易平台或者贴吧低价收购，再转手出售。平台允许会员权益与联名权益绑定不同的手机号，意味着用户可以将不需要的权益卖掉。

2022年Q2财报显示，阿里88VIP会员数已达到2500万。截至2022年7月，京东PLUS会员数量突破3000万，近7个月增长了500万会员。

但看似一派繁荣的会员制背后，淘宝和京东还有一系列关键数据并未公布：吸引会员的成本、年度会员的留存率、联名权益引流效果等。没有这些数据，很难证明这究竟是一门能赚钱的好生意，还是赔本赚吆喝。

二、入不敷出的会员费收入 电商平台推会员制到底得花多少钱？很难从账面上得出一个准确的数字，但从侧面可以尝试一窥究竟。

对消费者颇有吸引力的联名会员卡，平台不一定为之付出真金白银。叮咚买菜副总裁熊卫在接受媒体采访时透露，与电商平台的联名合作通常采用换量的方式结算。比如叮咚与京东的合作，“假如京东给我们倒10万会员需要一周，那我们还可能要还一两个月，直到满10万会员为止”。

百联咨询创始人庄帅对雪豹财经社表示，换量的现象在电商平台的联名会员权益中确实存在，这部分会员权益并不会给平台增加额外的成本。淘宝88VIP的捆绑权益中，很多可以通过阿里内部不同事业部之间的协同实现。

但除了联名会员权益，平台在会员身上还付出了更多的成本。

去年双11，“大鹅券”一度成为流行热梗。这个词是“大额券”的谐音，源自天猫向88VIP会员发放的大额消费券，因折扣力度大被网友调侃，意思是战斗力过强，一般人无法靠近。

天猫的满200减30优惠，叠加88VIP会员专属的大额消费券，再加会员专享折上95折，成为双11期间的最便宜公式。以iPhone 13为例，88VIP会员购买的价格，比原价低400元。

2018-2020年，阿里还斥资连续举办三届88会员盛典，邀请诸多明星大咖表演。脱口秀演员李诞在2020阿里88会员盛典上调侃，“赚阿里巴巴的钱，有一种报仇雪恨的感觉”。

京东对会员的回馈力度不逊于淘宝。京东PLUS会员权益中有一项为10倍返京豆，京豆和现金的抵扣比例为100：1。据京东App数据，PLUS会员每年人均可返价值220元的京豆，以3000万会员数计算，仅这一项，京东每年就得少赚约60亿元。

2020年年初，京东PLUS会员推出JDP计划，宣布当年投入100亿元，与200家品牌达成合作，为付费会员提供更多权益。

如此大的投入，光靠会员费的收入显然无法回本。

虽然淘宝和京东的会员数增长迅速，但与平台体量相比仍规模甚小。截至2022年Q1，阿里巴巴中国商业业务的年活跃消费者共计9.03亿，会员仅占2.77%。京东PLUS的3000万会员，在5.8亿年度活跃用户中也只占5.17%。

横向对比，全球市值最高的电商平台亚马逊推出的Amazon Prime会员，早在2018年全球会员数就已突破1亿，美国超过55%的家庭拥有Prime会员。截至2021年底，Amazon Prime会员占活跃用户的比例高达64%。

如果以88元和99元的年费计算，淘宝88VIP和京东PLUS每年分别为平台带来22亿元和28.7亿元的会员费收入。这个数字显然无法与平台投入的金额相比。

阿里副总裁、天猫平台营运事业部总经理家洛称，88VIP是一个做不到盈利的项目，“从推出之日起，就一直在亏很多钱”。京东集团副总裁韩瑞则坦言，京东PLUS会员如果从收入和支出来看，是“远远入不敷出的”。

赔本赚吆喝也要打造会员生态的淘宝和京东，所图究竟为何？

三、圈出高价值用户 对淘宝和京东而言，赚会员费这点小钱，显然并非头等大事。在电商发展见顶、存量竞争加剧的背景下，筛选并留住高价值用户，挖掘他们的消费潜力，才是会员制的真正目标。

一位从事电商会员业务的业内人士对雪豹财经社表示，联名会员主要目的是筛选高价值用户，提升用户黏性和人均消费金额。百联咨询创始人庄帅也表示，会员制能够提升电商平台用户的黏性和复购率。

为实现这一目标，淘宝和京东的会员都设置了一定的购买门槛。

用户只有淘气值超过1000，才能以88元的价格购买88VIP年卡权益，若低于这一门槛则需要花费888元。淘气值的计分规则较为复杂，包含了400分的基础分，以及购物分和奖励分。要达到1000淘气值的门槛，需要一年内在淘宝上的消费金额达到万元以上。

京东的模式与之类似，京东PLUS会员年卡价格为149元，京享值超过4500的用户则可以99元的价格购买。京享值是根据用户近365天在京东的账户价值、消费价值、活跃价值、信用价值等，综合计算得出的分值。

据阿里巴巴财报数据，2022财年，在淘宝和天猫人均消费超过1万元的用户有1.24亿人，占平台总年度活跃人数的13.7%。其中具备以88元购买88VIP会员资格的人数只会更少，他们通常有更强的消费能力。

家洛透露，在618、双11期间，88VIP单个用户的交易额大约是普通用户的4~5倍。淘宝88VIP用了4年时间积累了2500万会员，他们在过去一年为阿里贡献了1.42万亿元GMV。

京东PLUS会员同样具有高消费力、高活跃度的特征。

据京东大数据和尼尔森调研数据，PLUS会员以一二线城市（占比59%）中高收入的年轻（占比65%）群体为主。官方数据显示，截至2021Q4，京东PLUS会员的平均年消费额是非PLUS会员的10倍。普通用户成为PLUS会员后，一年内消费金额和消费频次分别同比提升150%和120%以上。

更高频和高额的消费，是平台愿意为付费会员制买单的原因。

此外，对阿里而言，88VIP会员可以通过捆绑权益，将庞大的阿里生态连接起来，相互引流。阿里巴巴财报显示，每新增100个88VIP用户，可以新增38个优酷用户、32个饿了么用户和27个淘票票用户。京东同样可以针对PLUS会员群体，推广基金、保险、白条等其他业务。

短期内，淘宝和京东的确为会员制支付了高额成本。但从长期价值来看，淘宝和京东算盘打得并不糊涂。圈出高价值用户，或将成为两大巨头在存量时代的一条新路。

作者：瀚星

来源公众号：雪豹财经社（ID：xuebaocaijingshe），faster、deeper and wiser

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谈到未来，是一个比较大的词，没人能准确的预测未来，今天我们也是借用“未来”一词，简单跟大家聊聊当下的变化。 我们将从四个方面分别来描述，分别是当下汽车行业的变化、这些变化对汽车垂媒的影响、目前汽车垂媒所存在的问题以及后续该如何改善。 一、当下汽车行业的变化 汽

汽车，成了许多人必备的交通工具。那么，汽车行业的未来会如何呢？本篇文章从当下汽车行业的变化、这些变化对汽车垂媒的影响、目前汽车垂媒所存在的问题以及后续该如何改善四个方面详细讲述了此问题，一起来看一下。

谈到未来，是一个比较大的词，没人能准确的预测未来，今天我们也是借用“未来”一词，简单跟大家聊聊当下的变化。

我们将从四个方面分别来描述，分别是当下汽车行业的变化、这些变化对汽车垂媒的影响、目前汽车垂媒所存在的问题以及后续该如何改善。

一、当下汽车行业的变化 汽车作为我国主要的制造业之一，在国民经济中发挥的作用不言而喻，根据国家统计局发布的数据显示，2019年国内汽车制造业营业收入为80846.7亿元，占当年GDP比例超过8%。

几十年间，中国的汽车行业获得了快速的发展，2000年国内汽车销量只有208万辆，而到了2021年，根据中汽协发布的数据显示，国内全年累计销量达2627万辆，汽车不再是少数人的奢侈品，逐渐进入了寻常百姓家，车子也成为了很多年轻人结婚必备的“三大件”之一。

汽车垂直媒体作为其中的一环，也跟随行业的东风驶入快车道，整个产品也从单纯的编辑测评内容逐渐扩展了各类PGC、UGC内容，内容的类型更加丰富。

同时视频、VR、直播等技术的出现也让内容表现形式更加真实立体，在满足C端用户看车选车需求的同时，各类垂直平台也开始赋能B端，帮助经销商、主机厂降本增效。

放眼如今的汽车垂直媒体行业，汽车之家、懂车帝、易车三大平台占据了大部分的市场份额，其中汽车之家与易车分别在2013年、2010年在纽交所上市，在这三家当中，成立最早的易车，距今也已经有20年了。

时间在一分一秒中向前，变化也一直在悄然发生，许多微小的变化不断积累，逐渐汇聚成改变行业的力量，近几年汽车领域最大的变化莫过于新能源汽车的快速发展。

2012年，特斯拉发布了其四门纯电动豪华轿跑车Model S，其炫酷的外观、凶猛的加速以及17英寸的中控大屏，颠覆了人们对于电动车的认知。

特斯拉的出现，也加速了国内电动车的发展，以往车企更多的是为新能源补贴或造势顺带生产，而特斯拉的出现则让这些车企真正思考，什么才是面向用户的电动汽车。

如今十年过去了，新能源汽车对用户的吸引力不断增强，续航越来越长、整车越来越智能、外观内饰更加时尚，新能源车性价比越来越高、相比燃油车有着更低的用车成本，消费者对新能源的接受度越来越高。

根据麦肯锡的数据显示，2017年时，只有20%的人会考虑电动车，而到了2021年有63%的人会考虑新能源车，而且月收入越高，考虑电动车的几率会越大。

特别是年轻一代对新能源汽车青睐有加，根据6月份中国汽车流通协会与懂车帝发布《新能源与燃油车用户消费行为洞察报告》显示，新能源用户年龄在30岁以下的占比43%。

在政策端，碳中和已经成为全球共识，新能源汽车因其在使用过程中不会产生污染物排放，是汽车产业迈向碳中和的重要途径，各国也将逐渐淘汰传统的燃油车：欧盟决议2035年禁售燃油车、日本计划在2035年销售的新车都为电动汽车，根据2021年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示，到2035年，中国新能源汽车和混合新能源汽车的年销量将各占50%，汽车行业将全面实现电气化转型。

另外多家车企也相继公布了燃油车停售时间表，今年4月，比亚迪对外宣布停止燃油车的生产，将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首家停止燃油车生产的汽车企业。

2017年10月，长安汽车宣布启动“香格里拉计划”，并表示将在新能源汽车领域投资1000亿元，2025年全面停售传统燃油车。

除了传统车企转型，加大对新能源的投入之外，一些新势力也加入了造车的行列，像我们比较熟悉的蔚来、理想、小鹏，他们由原来的互联网“杀入”汽车领域，蔚来的李斌是易车创始人、理想的李想是汽车之家创始人、小鹏汽车的何小鹏曾经创办了UC公司，他们的加入也带来了互联网的思路打法，为传统的汽车行业增添了一些不一样的东西。

新能源汽车的销量由2011年的8000辆发展到了去年的352万辆，十年间增长了440倍，而且未来还将会继续快速增长，特别是随着充电技术的突破与充电设施不断完善，新能源完全替代燃油车或许只是时间问题。

燃油车到新能源车的转换中，许多传统的“游戏规则”与消费者的行为也在悄然变化。

1. 汽车对消费者门槛逐渐降低 在汽车保有量没有那么多的年代，汽车是稀缺品，只有少数人拥有，围绕汽车的讨论也仅限于少部分的专业人士，他们聚集在社区论坛，针对汽车的外观、配置、参数进行探讨。

对于想要买车的人来说，像什么机械增压、涡轮增压、自然吸气、AT自动变速箱、独立悬挂等专业术语让人一头雾水，所以他们转而会“求助”于专业的车评人，通过他们的测评来了解该车型详细情况，再后来买车的人越来越多，许多UGC的内容也逐渐丰富，因其更加真实，也在用户购车决策中发挥重要作用。

而对于新能源汽车来说，除了外观、内饰、空间以外，消费者核心的关注点已经变成了续航、充电，以及一些智能化的配置，例如：续航500km，快充0.5小时、慢充11小时等，这些参数对于大部分人来说都通俗易懂，对专业评测人员的依赖下降。

2. 增换购需求增长迅速 中国汽车市场经过这些年的快速发展，汽车保有量迅速增加，随着车辆使用年限的增加以及人们收入水平的提高，增购、换购的需求不断增长。

在很多家庭，夫妻二人共用一辆车已经无法满足日常出行需求，于是很多家庭开始购置第二辆车；有些人因为收入的增加，开始升级自己的车辆，A4换A6、3系换5系；还有些人因为有了孩子，开始考虑MVP车型。

根据麦肯锡中国汽车消费者洞察报告中数据显示，2017年到2019年，首次购买车辆的比例下降了将近30%，而换购增购的人群比例在逐渐提高，整个乘用车市场正在由首次购买为主的增量市场变为以增换购为主的存量市场。

3. 消费者获取汽车信息渠道更加广泛 短视频行业的快速发展，改变了人们获取信息的方式，根据QuestMobile2021中国移动互联网年度大报告显示，短视频的使用时长已超越即时通讯，成为占据人们网络时间最长的行业。

短视频的火爆也带来了巨大的流量红利，很多车评人也开始转战短视频平台，像韩路、陈震、虎哥等等，他们也在短视频平台收获了上千万的粉丝的关注，用户也越来越习惯通过短视频来了解车的信息。

随着人们生活水平的提高，周围的亲戚朋友们也都逐渐添置了汽车，他们的感受建议也是许多人获取信息的一个渠道，直接影响着人们的购车行为。

同时主机厂也开始在各渠道投放广告，吸引用户，我们在微信朋友圈以及公众号信息流时不时会刷到汽车的广告信息。

图片来源：公众号信息流截图

另外汽车保有量的提升，车辆越来越多，马路、小区、停车场等都会遇到各种各样的车，这种面对面、零距离的方式要比看图片直观的多，可能偶尔看到一款车，觉得还不错，于是再去查价格、看配置。

4. 汽车价格越来越透明 汽车作为买房之外的另一项大的支出，占据家庭收入比例也较高，所以消费者在买车时总是精挑细选、慎之又慎，在各个车型之间比来比去，希望能挑出性价比最高的那一个，当最终购买的车型确定之后，接下来最核心的就是“落地”的价格。

因为传统燃油车都是各自管理各区域的经销商，价格也能根据自己区域销售情况进行调整，这也就导致了4S店在价格上有一定的操作空间，为了获得最优惠的价格，很多消费者不得不辗转于各个4S店，甚至是不同的城市，与销售顾问们讨价还价，这无形中都增加了消费者与经销商的成本。

而“蔚小理”等造车新势力的出现，因其采用直营店的模式，所以价格都是全国统一零售价，明码标价，极大的改善了用户体验，特别是对那些讨厌讨价还价的年轻人。

5. 传统4S店的功能被削弱 目前传统4S店主要盈利部分就是售后维修，新车销售只占其中的一小部分，根据中国汽车流通协会在今年2月发布的《2021年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，新车销售在整个利润结构中占比12.90%，售后占比却达51.30%。

但对新能源汽车来说，因为没有发动机、变速箱，不需要更换火花塞，换机油机滤，只是电池、电机和电控系统常规保养，因此车辆的保养需求减少，对售后需求相应减少，4S店的功能被相应的削弱。

6. 汽车体验店进军核心商圈 因为4S店车型众多、占地面积大，所以大部分都在城市的最外环，地理位置比较偏，距离市中心比较远，消费者去看车、试驾并不方便。

如今许多新能源品牌以及传统车企也在尝试新模式，选择把体验店开进商场、写字楼等人流量聚集的地方，像我在中关村上班，海淀黄庄地铁出站之后，路上会遇到极氪、智己的线下体验店，分别开在一条马路之隔的两个购物中心，整个店的装修也科技感满满，文艺范十足。

这意味着我们在逛街的同时，顺便能看车试驾，大大降低了消费者的看车成本，拉近了消费者与汽车的距离，远比什么VR、视频、图片效果要好的多，如果觉得满意，可以直接去官网在线下单。

7. 汽车不只是卖硬件 8月21日，特斯拉CEO马斯克在推特宣布，特斯拉FDS（全自动驾驶系统）在北美售价将上调25%，从1.2万美元提高到1.5万美元。

图片来源：twitter截图

而根据特斯拉2021年全年财报来看，包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元，同比增加65%，占总营收的7.06%。

国内的造车新势力与传统车企也都纷纷跟进，开始尝试在软件上收费，例如：蔚来的自动辅助驾驶系统，全配包45000元，一次性付费，终身使用；威马汽车甚至推出了付费的仪表盘主题皮肤，原价分别为299与499；奔驰也因一年4998的解锁后轮转向而备受争议。

未来硬件的利润将越来越少，甚至可以不赚钱，软件服务将变成各大车企重要的收入来源，毕竟硬件赚的是辛苦钱，而软件则是躺着赚钱。

8. 各车企开始打造自己专属社区 如今与车辆配套的手机应用已经成为众多车企的标配，在应用商店我们可以看到众多厂商的APP，像吉利、长安、极氪、理想等等，而每一个应用里都会有一个独立的社区板块。

以往用户买完车后与品牌几乎没什么交集，往往再去论坛、QQ群等找车友群，而如今的车企则直接为用户提供了讨论交流的场所，特别是车主用户，平台统一的认证体系让车主身份更加真实，用户彼此信任度也更高。

另外通过各种线下的车主活动，加强品牌与用户之间、用户与用户之间的连接，提升用户在社区的归属感，即使买车之后也能留在平台，持续贡献价值。

9. 按需生产，个性定制 以往的模式是先生产、后销售，主机厂负责车辆生产，4S店经销商垫付资金从厂家拿车，最后再卖给顾客，这样一来经销商的库存压力会比较大，卖不出去的车都得自己想办法消化。

而对于造车新势力来说，因其采用直营模式，所以无法再将成本“转嫁”到4S店经销商，如果存在库存积压，其中的成本是新势力车企所无法承受的。

因此他们都采用了按需生产的方式，只有当消费者下单之后，才会进到生产环节，当然这也导致了一个问题，那就是消费者买完车之后一般都要等，像在6月份发布的理想L9，现在下单要到12月才能交付。

图片来源：各车企APP截图

在按需生产的同时，还能支持简单的定制，像颜色、轮毂、内饰、钥匙等，满足用户的个性化的需求。

10. 用户为中心 相比传统的车企的远离用户，缺乏用户思维，造车新势力从一开始就特别注重用户体验，并把互联网领域的用户运营方法论应用到了造车领域，取得了令人瞩目的成绩。

蔚来从一开始就着力于构建自己的体系，像APP、NIO Life、NIO House、NIO Day等，提升了用户满意度，保证了品牌溢价，同时也让蔚来从用户身上获得了更大价值，以2017年底的NIO Day为例，在活动结束24小时内收到的订单量，按照后面的交付量来算，就够交付一年。

在蔚来新款ES8交付直播时，李斌也曾表示：“疫情期间，69%的订单是老用户推荐的。”

图片来源：青腾 TencentX

一方面新势力车企对用户体验的重视，设身处地的站在消费者角度去造车，另一方面技术本身的发展，也让车不仅仅只是代步的工具，汽车越来越像一个消费类的电子产品，一个能移动的“大号手机”。

二、汽车行业变化对汽车垂媒的影响 对于汽车汽车垂媒来说，核心功能就是辅助用户购车决策：浏览车图、比价格、看测评，逛论坛、查口碑等等，用户了解这些信息背后其实都是为了决定自己该买哪一辆车。

而以上的种种变化，正在不知不觉影响着汽车垂媒的发展：

消费者获取汽车信息的渠道越来越多，各类短视频以及资讯APP、汽车广告、甚至亲戚朋友，都是信息的来源；

随着汽车本身的发展，汽车不再是专业人士的“玩具”，消费者对汽车的认识在逐渐深入；

越来越多体验店进驻商场，给了消费者更加直观便捷的看车试驾体验；

汽车价格越来越透明，用户不必来来回回得比价，与4S店讨价还价；

新势力车企与用户的连接逐渐紧密，依托自有APP的沉淀，分走了本该属于汽车论坛的车主用户；

整个市场由首次购买转变为增购换购，增购与换购也意味着用户不会像购买第一辆车那样“纠结”，往往在买之前心里就已经有了答案；

总的来说，用户购车的决策周期正在变短，对现有汽车垂直媒体的依赖逐渐减少，其他内容平台，特别是短视频平台以及车企也都在分割现有的流量，这都给汽车垂媒带来不小的挑战。

这不禁让我们联想到手机行业，智能手机刚刚出现时，也只有少数人拥有，围绕手机的讨论也仅限于专业人士，像小米手机刚刚诞生时，瞄准的用户群就是前期通过MIUI积累的手机发烧友，通过发烧友评测意见，再去影响其他普通用户，“为发烧而生”的口号至今我们记忆犹新。

期间各种的手机测评也像雨后春笋般涌现，例如：Zealer、Fview、科技美学等等，为大家讲解手机的配置与功能，像外观、屏幕、性能、充电续航等等，给用户决定买哪款手机做参考。

而我们看很多汽车测评无非也就是外观、内饰、空间、驾驶感受等，两者还是有比较类似的地方。

后来随着智能手机的不断发展，各类竞争者加入，手机配置越来越高、价格越来越低、手机的同质化越来越严重，到最后只能拼单点功能，像充电（充电5分钟，通话两小时）、拍照能力（能拍月亮）等。

各类线下各大商场的手机体验店覆盖度越来越高，消费者可以很便捷的面对面体验真机，同时周围亲戚朋友也都开始购入智能手机，他们的使用感受也对我们购买的决策产生了一定的影响。

如今虽然手机测评也还存在，但大家的关注度已经没有那么高了，很多人买手机时已经不再去看测评，可能更多的是先选品牌，而且品牌就那么几个，然后再去看参数、选机型。

汽车垂直媒体也是一个大的“评测网站”，只不过测试的是汽车，未来汽车测评是否会像之前手机测评一样，逐渐淡出人们的视野呢？欢迎大家在评论区留言讨论哦~

三、汽车垂媒所存在的问题 对于种种已经到来的挑战，汽车垂直媒体该如何应对，在这里仅说说我个人的看法，也欢迎大家一起讨论。

如今的汽车垂媒虽然有很多面向B端的服务，但本质上还是一个C端产品，没有C端的用户基础，所有B端的服务也将不复存在，所以汽车垂直媒体的核心还是在用户，从用户中来，到用户中去，紧跟用户需求的变化，及时做出调整。

既然核心是围绕用户，那么我们就先从用户在使用垂媒产品时遇到的问题着手，分别从看车、买车、用车三个阶段来说明。

1. 看车阶段 看车阶段的用户又会分几个阶段，一种是完全不知道该买什么车，一种是有几款意向的车辆，还没确定买哪辆，还有一种是已经确定了要买的车型，但不论处在哪个阶段，内容永远都是不可或缺的。

汽车垂直媒体的内容一般由PGC、OGC、UGC三种类型构成，其中PGC指的是专业生产内容，像一些车评号，他们生产的内容比较专业，制作水平也比较高；OGC指的是职业生产内容，汽车垂媒平台的原创编辑生产的内容就属于该类；最后一类UGC内容就是指的普通用户生产的内容，比如发布的一个帖子、回复的一个评论等等。

1）内容质量下降

虽然说近些年内容数量在不断增加，内容的形式也不断的丰富，但内容质量却在逐渐下滑。

如果把垂媒平台比作一家饭馆，那就是炒出来的菜越来越难吃了。

一是因为平台的优质创作者流向了流量更大、激励更强的短视频平台，饭馆里的好厨师都走了，菜品的质量自然就下降了。

二是因为车评门槛的降低，很多人也都加入到测评的队伍中，生产的内容质量参差不齐，照着稿子读配置参数的不在少数，低质量的内容增加也拉低了整体的质量。

再就是内容题材上缺乏新意，大部分都还是在炒冷饭，先介绍外观、后介绍内饰、然后就是后排空间与后备箱空间，最后就是驾驶感受，不禁让用户产生审美疲劳。

2）UGC真实性降低

对于UGC的内容来说，最核心最重要的就是真实，它无需华丽的词藻、精美的制作，有时候短短几句话或者随手拍的一张图就能引起大家的共鸣。

大部分的用户都喜欢通过专业内容了解车辆本身的信息，再通过论坛、口碑点评等用户发布的内容了解真实的优缺点。

专业的PGC、OGC内容就是一款产品的说明书，而UGC内容则是用户的售后评价，像今天我们在网上买东西、订酒店，用户的评价也是我们重点关注的部分，并会直接影响我们最终的购买决策。

UGC最重要的是真实，然而如今很多平台的UGC内容真实性在下降，真假用户与内容鱼龙混杂，影响了整个社区的氛围，用户的归属感也在逐渐变弱。

之所以会这样，更多的还是因为平台的运营不善。

一是在内容标准的定义，对于UGC内容来说，社区繁荣的关键就在于“无为而治”，为用户提供自由创造的平台，在这中间，如何定义优质内容与普通内容就显得十分关键。

有些平台还是单纯以物理上的多少张图片、多少个字来定义优质内容，然而有时候越真实的内容越不需要过多的修饰，这导致很多实际上很好的内容被埋没，无法被曝光出去，因为没有流量与互动的激励，这部分用户贡献内容的积极性也逐渐下降。

另外为了达到优质内容的标准，满足推荐的门槛，进而能获得更多流量，有些用户会东拼西凑的完成一篇所谓的优质内容，不免画蛇添足。

二是在用户监管上，有利益的地方就会有交易，最常见的就是各种的“水军”，他们在社区里异常活跃，发表内容、回复评论，俨然一个忠诚度极高的优质用户，但当你去到Ta的个人主页，看到Ta发布以及评论的全部内容，就会发现其中的猫腻。

水军的存在短期确实有助于平台运营者完成KPI，因为他能提升内容量、互动量，还能活跃社区氛围，所以迫于绩效的压力，在监管上也就睁一只眼、闭一只眼。

很多水内容的融入，自然会稀释原有内容的真实性，对用户的伤害也显而易见，当一个用户在平台时不时看到水军，那Ta对平台的信任度会直线下降，而且这种不好的体验还会口口相传到其他人，影响整个产品的口碑。

三在于内容监管上，主机厂是垂媒平台的收入来源之一，属于“甲方爸爸”，而对UGC内容来说，其中有不少对车辆的负面反馈，平台可能会在“金钱”的压力下，对相关内容进行一定的操作处理，也对内容真实性产生了影响。

当用户挑来挑去，最终有了几款意向的车辆之后，接下来就进入到了最纠结的环节，那就是从众多的意向车中挑选出最终打算买的那辆。

在这个环节，用户会不断的进行对比：比外观、比内饰、比空间、比配置、比油耗、比口碑评价等等，这些都可以在垂媒平台里完成，但一些其他的则需要依赖经销商4S店，像裸车价、店里有没有现车、线下看车试驾等。

3）线索留资简单粗暴

但目前的汽车垂媒平台与4S店的连接还仅仅停留在线索上，线索模式也是汽车垂媒平台的重要收入来源之一，因为这种形式“简单粗暴”，按条数计费，对于平台几乎零成本，所以仍然延续至今。

查询裸车价、店里是否有现车、预约试驾等，背后其实都不是具体的服务，用户都无法直接使用，而是线索留资的包装，点击后只是把用户信息转到了经销商4S店，至此整个流程就结束了，剩下个就由4S店再去单独打电话去联系用户。

线索在整个产品设计上都比较模糊，用户很容易稀里糊涂的就留了资，进而收到了一堆的销售打来的电话，严重影响了体验，对于4S店来说，因为收到很多无效线索，也增加了其额外的运营成本。

举个例子，当你在平台上查询真实的裸车价，只不过是把你的电话号码发给了4S店，过不了多久就会收到4S店打来的电话，而且电话内容跟你线上咨询内容也衔接不上，完全是一次新的对话，最终的目的都是为了把你引到店里。

线下看车试驾环节也有不少的问题，首先，许多4S店大都在比较偏远的地方，距离市中心都比较远，用户去看车很不方便，特别是要同时看多个品牌，那基本上一天要“跑断腿”。

其次，像我们上面说的，即使你预约试驾，还是有人会给你打电话，不知道大家什么情况，我现在其实是不太喜欢接电话，日常也就偶尔有快递的电话，我期望的是线上预约完，之后就按预约的时间去就可以了，不需要过多的联系。

2. 买车阶段 经历了选车阶段的纠结，最终确定了要买的车型，接下来还需要经历一场与经销商4S店的较量，最主要的原因在于整个销售环节的不透明，充满了各种套路，实在让人心累。

首先在价格上，如我们上边所说，垂媒平台上的价格一般都是经销商报价或者厂商指导价，并不是真实购买时的裸车价格，如果要查询真实的价格，必须要到线下的店里，销售才会给你报价。

另外因为每家经销商4S店有自己的定价权，即使是同一款车不同的4S店价格也不同，用户需要跑多家同品牌的4S店对比价格，甚至在同一个店里，不同级别的销售给到的价格也不同。

当终于砍到了一个满意的价格，在提车时各种其他费用又都出来了，像什么出库费、临牌费等等，真是让人头大。

贷款也是一个充满猫腻的环节，很多销售其实都会极力劝说采用贷款的方式，有些4S店甚至还打出“零利息贷款”，不禁让人怦然心动，但实际上还是羊毛出在羊身上，只不过换了一种方式，虽然贷款是零利率，但4S店还会向贷款购车人收取一笔“贷款手续费”，有的称之为“金融服务费”。

另外还有很多发票低开、高价装潢、高价保险等问题，一不小心便会掉入陷阱，根本没有用户体验可言。

3. 用车阶段 汽车垂媒产品将大部分的精力都放到了选车看车上，本质上还是一个工具产品，因为对车主用户的承接不够，所以在当用户买完车之后，对其依赖性就会下降，很多人便卸载了产品。

用户在买车之前是呆在一个大圈子，针对性没有那么强，可能什么内容也都会看一下眼、什么人也都能评论几句。

然而一旦买车之后，从普通用户变为了车主，身份变化的同时，用户的关注点也由分散到聚焦，用户会更关心跟自己车相关的一切，例如价格变动、用车问题、保养维修、车主群等等。

就像我们在买完房之后，会特别关注自己小区的信息：房价升了降了、周围的建设计划、未来地铁站的规划等等。

但汽车垂媒产品并没有随着车主关注点的变化而调整，顶多只是增加了一些类似查违章这样的小工具，其他的车主感兴趣内容都还分散在各个不同的地方，无法留住车主用户。

当车主遇到用车问题时，他们可能还会求助于专业的汽车垂媒平台，去搜索此类问题，或者去社区论坛发布问答求助其他车主，然而这种解决问题方式效率还是比较低，需要自己在众多靠谱的不靠谱的答案中筛选，然后一一验证。

这种传统解决问题的方式也在逐渐被改变，前几天跟朋友聊天，她买的特斯拉，特斯拉会专门建立一个微信群，里边有售前售后，当你有问题时直接一句话丢到群里，他们就会帮你解决，这种效率与体验是传统方式无可比拟的。

在社交层面，车主用户有很强的找组织需求，在各大论坛的评论区，我们总能发现很多“求拉车主群”的内容。通过同一款车，认识一帮朋友，参加一些线下的活动，但目前这些需求在垂媒平台都无法很好的满足，当然因为微信的存在，这其中也还是有一定的难度。

而至于像售后、维修、保养、改装、汽车电商等汽车后市场服务，各个平台虽然有此类功能，但也大都是蜻蜓点水，并没有深入其中，所以对车主用户几乎没什么价值。

四、汽车垂媒如何改善这些问题 汽车垂媒面对来自短视频等平台的分流、造车新势力的挤压、用户行为心智的变化以及自身产品老化等问题，所面临的挑战巨大，需要平台重新梳理审视自己价值，聚焦到核心路径上。

1. 聚焦内容质量 一个饭馆，菜品永远是核心竞争力，菜做的好吃，店里的人肯定会络绎不绝，如果没几个拿的出手的菜，那即使来了客人，发现没得可吃，也很快就走了。

而对于一个汽车垂媒平台，内容就是他的“菜品”，只有给用户提供足好的饭菜，用户才会在这里消费，好内容具有稀缺性，因为稀缺所以就能吸引留住用户，一个功能，可能其他产品几天时间就能开发上线，而对于一个好内容的产出则需要长时间的积累。

所以如何不断提升内容质量是汽车垂媒平台的重中之重，否则单靠工具属性很难留住用户。 而且如今的内容不只是跟同类产品竞争，更是跟抖音、快手、小红书等大流量平台的竞争。

对高质量内容的定义，是提升内容质量的前提，目前各个平台的内容过剩，用户的精力又是有限的，如何能将优质内容曝光出去是核心的关键。

然后就是整个创作者生态的强化，俗话说“无利不起早”，对于创作者来说，本质都还是为了利益，平台如何能帮助优秀的创作者赚钱，是整个内容创作繁荣的保障。

发现优秀创作者，通过激励机制，吸引更多的优质创作者，产生源源不断的优质的内容，否则整个内容体系就会变成无源之水，无本之木，就像一个商场，如果不能让其中的商户赚钱，那他们肯定会撤店离开，而顾客进来之后发现没什么可逛的，也流失了。

除了PGC、OGC、UGC内容之外，各大垂媒平台也都开始在自制内容上下功夫，比如新能源汽车的冬测&夏测等，这也是对PGC内容的补充，也是提升内容质量与产品流量的有效手段，属于整个平台的“拳头级”内容。

虽说这类内容投入的人力物力较高，但最终产出的内容质量却没得说，用户也看的爽，而且中间也有很多商业化的点，当然这类内容的选题是关键，如何能抓住用户的痛点是核心。

2. 维护社区氛围真实性 氛围是用户与整个产品互动过程中的感受，包括用户与用户之间、用户与平台之间，不同的氛围给用户的感受不同。

对于一个汽车垂直媒体来说，其本质还是辅助用户的购车决策，关系着用户大额资金的支出，所以用户对平台的信任度就非常重要，如果一个平台信任崩塌，就像一个吹假球的裁判被公之于众，没人会再相信它。

而要建立信任，最重要的就是整个社区的真实性。

一是内容的真实性，用户大部分通过专业内容了解车辆外观配置等信息，而通过UGC内容来了解真实的车辆情况，就跟我们买东西看真实用户评价一样，因此就需要对社区论坛中的水军、车黑等进行及时有效的处理，净化社区氛围。

二是平台自身能做到公平公正，即使迫于某些金主爸爸们的压力下，对于用户发布的内容，都能一视同仁，真正站在中立的角度帮用户解决问题，而不是有一些暗箱操作。

3. 工具易用 信息全面准确 汽车垂媒产品中另一个核心的部分就是车型库了，在这里可以查看车辆的图片、价格、配置参数，计算购车预算等等，可以说是一辆车的百科全书。

对于工具属性来说，最重要的就是简单易用、高效便捷，让用户能在第一时间找到想要的信息，另外能将复杂的信息以简单立体形式表达，降低用户阅读成本，就像车辆的配置参数，一堆堆的数字，可能只有少部分的专业的人才能看懂。

而对于一个汽车百科全书，信息全面并且准确、更新及时也是该功能的核心竞争力。

4. 与车企经销商更深度绑定 汽车垂媒发展了这么多年，与车企经销商更多的只是在线索上的“表面”关系，用户都还无法在线查询店内库存数、查询真实裸车价、进行预约试驾、甚至在线购车等，另外买车中的各种不透明与套路也让用户心力交瘁。

造车新势力正在通过一系列举措改善这些糟糕的体验，这也将会倒逼传统车企经销商进行升级，相信未来整个购车过程也将更加透明，这就需要汽车垂媒平台与车企经销商有更深层次的数据共享，实现线上线下数据互通，不断提升用户体验。

未来甚至汽车垂媒平台转变了成了汽车电商平台，直接售卖车辆以及对应的软件服务等等。

另外单纯的线索合作模式，汽车垂媒只管线索数量不管质量，而车企经销商需要有效线索，无疑都增加了各自的成本，有些平台也在尝试新的模式。

懂车帝在今年9月宣布推出CPS交易解决方案，即从2023年起，所有经销商会员产品将从CPT模式（按时长付费）切换为CPS模式（按成交付费），即懂车帝向厂商收取购车成交的佣金，将持续十余年的线索模式带入了一个新阶段。

5. 线下新模式的尝试 对于汽车垂媒来说，综合信息是它的优势，即用户可以在平台看到各种的车辆的信息，如今新晋新能源品牌纷纷开启线下体验店，让用户可以近距离的体验车辆，虽然说用户看这辆车的确方便了，但如果要对比还是跑好几个地方，在看完所有的车之后，再依靠记忆回想整个过程中的细节，做最终的决策。

有没有可能在同一个地方就看到多款不同品牌的车呢，这样就可以直观的进行对比，几辆车放到一块，外观、内饰、空间等一目了然，当场进行决策的几率也会更高。

今年9月份，汽车之家推出了类似的新零售模式“能源空间站”，首家体验店也在上海开业，用户可以借助元宇宙技术体验、比较不同品牌的新能源车，还能直接在现场试驾，为用户提供了一站式选车体验。

6. 加强对车主用户的承接 车主用户在后续的用车、置换、以及对平台活跃等的价值不容小觑，然后很多垂媒平台并不能留住车主用户，很多人买完车之后就流失掉了，很大一部分原因还是对车主用户价值不够。

然而车主用户在本地社交、用车、二手车等还有许多需求并没有被很好的满足，中间也还有很多增长的机会点。

变化每时每刻都在发生，看见变化并不难，难的是能跳出现有舒适区，改变自己去应对变化，这些变化背后也是对企业组织能力的考验，谁能反应更快、行动更快，谁就能占得先机，取得机会。

洋洋洒洒写了这么多，跟大家分享了一些汽车行业的变化，以及该变化对汽车垂直媒体所产生的影响，同时就目前在看车、选车、用车过程中遇到的一些问题以及个人的浅见，希望大家多多交流，共同成长。

参考资料：

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专栏作家 HQ，公众号：产品那些年，人人都是产品经理专栏作家。社交路上不断前行的创业产品汪。关注社交社区，打过工创过业，擅长产品规划与设计，纯干货，不掺假。

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